• gommes et la planète perd quelques unités, je dois bien avouer que j'ai beaucoup de mal à résister. J'adore les sensations que procure une large et longue dérive sur une surface glissante, j'aime le sentiment de légèreté au volant que cela offre et la facilité avec laquelle on peut déstabiliser une auto. C'est pour moi le cas de figure le plus amusant à vivre en voiture. Après le lancement d'une auto particulière l'an dernier, j'ai su que le temps était arrivé d'organiser notre premier comparatif sur terre. Quand l'Ariel Nomad fut dévoilé, nous avons tous été surpris de l'enthousiasme avec lequel il a été accueilli. Mais, à la vérité, il a surtout ouvert l'esprit de pas mal de monde Le frisson derrière un volant ne se ressent pas que sur un seul type de sur face, et ce Nomad a prouvé qu'un engin grand public (oui, c'est probablement la première fois que le terme grand public est utilisé à propos d'une Ariel) pouvait procurer des sensations fortes hors des sentiers battus. Le pilotage sur terre se retrouvait au premier plan et redevenait cool. Bien sûr, la première question est de savoir où trouver ce genre de piste. Beaucoup de pays dans le monde possèdent quantité de kilomètres de sentiers accessibles, mais ce n'est pas le cas en Angleterre, ni en France. On trouve certes des chemins de terre mais il est difficile d'y rouler à tombeau ouvert. Le rallye est aussi une option, mais à quel prix. Avoir dans ses connaissances un fermier qui vous autorise à utiliser ses champs peut être précieux, mais vous pouvez également louer une piste pour la journée avec plusieurs amis : c'est ce que nous avons fait pour notre sujet. Le site de Walters Arena est immense et offre d'infinies possibilités, c'est là que nous avons tracé notre Spéciale evo, parfaite pour tester nos autos. Pour se mettre en train, on démarre par un enchaînement de virages rapides qui rappellent le Rallye de Finlande, mais sans les bosses. Vient ensuite un gauche aigu qui débouche sur un segment plus étroit et plus sombre au milieu des arbres. Ici, le terrain est plus meuble, la surface est plus variée et l'erreur peut coûter cher. Après un dernier passage à travers un bourbier, nous voilà de retour hors de la forêt sur une large piste gravillonneuse où il est temps de mettre pied dedans pour grimper jusqu'à un gros freinage qui commande un nouveau gauche rapide nous ramenant vers la lande. Quelques grosses bosses signalent le début de la dernière descente qui se transforme en une large route forestière serpentant jusqu'à notre camp de base. Chaque tour s'effectue en à peu près trois minutes. Nous avons emmené aujourd'hui cinq autos très différentes. Que le manège commence...

    NOTRE PARCOURS NE MANQUE PAS de pièges et le Polaris RZR est probablement le meilleur engin pour débuter nos essais car il est le plus simple à conduire. Si vous ne connaissez pas la société américaine Polaris, vous avez certainement déjà aperçu certains de ses engins, un peu plus rudimentaires que le RZR, aux mains des fermiers traversant les champs et crapahutant dans la montagne. Ouvrez la fine porte de plastique, grimpez dans la cabine sommaire et, sous vos pieds, vous ne découvrirez que deux pédales. Le volant se présente sous un angle un peu bizarre mais, comme c'est souvent le cas, on oublie tout ça très vite une fois dans l'action. De jeux de voiture l'autre côté de la cabine, on trouve une poignée réglable qui se destine au passager un peu fou qui aurait l'idée d'être votre passager... Il existe plusieurs versions du RZR, celui à notre disposition est un XI" 1000 EPS 4 roues motrices équipé d'un bicylindre 4 temps 999 cm' à double arbre à cames en tête développant 110 ch. Il pèse 632 kg, et vous noterez qu'il est possible de le basculer en "pure propulsion". Les commandes de belle taille rassurent quant à la solidité du RZR, tout comme l'autocollant détaillant la marche à suivre après avoir effectué un tonneau I Notre exemplaire a manifestement déjà expérimenté tout cela plusieurs fois, je ne me formaliserai donc pas d'ajouter quelques figures renversantes de plus à son palmarès.

    J'en profite pour vérifier que la jugulaire de mon casque est bien serrée. Le RZR, que vous pouvez également appeler Razor, sonne logiquement comme un gros tra il au ralenti mais, dès que l'on taquine ?accélérateur, on pourrait le confondre avec une monstrueuse tronçonneuse (le lieu s'y prête), notamment en raison de la boite à variation continue (CVT) et donc à l'absence de montée de rapports faisant varier la tonalité. Avec un siège fixé assez haut et une robe pour le moins échancrée qui ne cache rien des dessous de la belle (là, on parle ressorts plus que jambes), j'ai tout de suite imaginé le meilleur en termes de pilotage. J'ai pensé que les immenses débattements de suspension (40,6 cm devant et 45,7 cm derrière) lui permettraient d'avaler n'importe quel saut avec aisance, plus en tout cas que les courbes où je m'attends à pas mal de roulis. Ce fut donc une énorme surprise de constater que le RZR se comporte très bien en appui. Ce n'est pas exactement ce que l'on appelle un "virage à plat" car il est tout à fait possible de plonger sans risque dans une corde défoncée,

    mais la réactivité à l'inscription et l'équilibre général ne s'accordent pas du tout avec le look haut perché. Autre surprise, le RZR se montre plus vif à l'inscription en courbe, au moment du lever de pied et du freinage, que lors des sorties de courbe à pleine charge. C'est toutefois exactement ce que l'on demande lorsque l'on pilote sur terre . de la mobilité à l'inscription afin que l'auto se positionne tôt en entrée de courbe, le nez pointant vers la corde afin de pouvoir accélérer tôt vers la sortie avec le maximum de motricité. La technique est totalement différente de celle utilisée en circuit mais, pour moi, c'est nettement plus satisfaisant lorsque vous faites tout dans le bon ordre. Le RZR accepte d'être salement rudoyé, je regrette seulement que, face aux diverses projections, ce soit ma tète (heureusement casquée) qui fasse office de pare-brise. La direction très directe retranscrit assez bien un comportement fortement marqué par l'architecture "carrée" et l'empattement court qui se traduisent par l'apparition parfois brutale du survirage. Mais si vous gardez le pied sur l'accélérateur, la transmission intégrale aura tôt fait de ramener le RZR dans le droit chemin. Il n'y a finalement que dans les sorties d'épingles serrées que vous pourrez vous retrouver en butée de contre-braquage. Pour un peu plus 26 000 curas, ce RZR délivre une montagne de bonheurs divers, ce qui en fait un outil incomparable en termes de rapport prix/plaisir. En tout cas bien mieux placé en prix que notre prochaine auto...

    LA PORTIÈRE VIENT DE SE REFERMER,

    je suis maintenant seul à bord de la Fiesta RS WRC mais je n'arrive toujours pas à croire ce qui est en train de se produire. M-Sport nous a envoyé la jeux de voiture qu'utilisait On 'Fanal( en début de saison dernière et dans laquelle Juho Hânninen termina sixième sur le Rallye de Finlande. Cameron, l'ingénieur en charge de l'auto, m'explique les changements de vitesse et les températures à surveiller, avant de me dire tout simplement de me faire plaisir. Personne ne m'accompagne dans le siège passager pour me conseiller de ne pas rouler trop vite entre les arbres dans une WRC à un demi-million d'euros. Non, ils ont juste décidé de m'accorder leur confiance... 11 faut dégager et abaisser deux minuscules basculeurs sur le panneau de commandes situé entre les baquets pour voir quelques voyants s'allumer et sentir une petite vibration. Ensuite, il suffit de presser le bouton Start, ce qui constitue à peu près le seul point commun avec une Fiesta SI' de route. Une fois sur le ralenti, il faut trouver un petit bouton caché à l'arrière de l'unique palette de carbone qui reflète le côté droit du volant et le presser. Tirez en même temps la palette vers vous, et l'affichage du petit écran planté sur la colonne de direction passe de "N" à "n 1:embrayage n'est pas aussi retors que je le pensais mais, pour démarrer en douceur, il requiert tout de même un mollet gauche musclé obligatoirement associé à un pied droit léger pour jouer avec l'accélérateur très sensible.

    Et puis, il y a ce son puissant. Mais rien ne sert d'être intimidé, on ne pilote pas ce genre d'auto sans un minimum de tension. J'écrase l'accélérateur en passant devant notre table de chronométrage, les pneus ueusent le terrain meuble, le bourdonnement guerrier s'intensifie et je pense avoir monté au moins quatre rapports avant même de prendre ma première respiration. Selon les sources, la puissance "officiellement sous-estimée" est annoncée entre 305 et 320 ch et le couple entre 425 et 450 Na Cela peut paraître assez maigre mais ils n'ont que 1 200 kg à arracher au sol et, avec une boite ultracourte, ils paraissent largement suffisants. Le premier droite rapide en descente est encadré par un petit rocher à la corde et d'autres, nettement plus gros, en sortie. Mais cela pourrait être pire. J'envoie du revers des doigts une pichenette sur la palette pour tomber en 4 puis, à mon coup de volant précoce, l'auto répond tout de suite et nous voilà déjà en drift. Je reprends alors l'accélérateur pour la


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